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庞巴迪 CSeries CS300 takes flight for the first time - Photo: 塞思·米勒(Seth Miller)

庞巴迪 CSeries CS300 takes flight for the first time –照片:Seth Miller |航空新闻

全文是由 塞思·米勒(Seth Miller)AirwaysNews.com

The 庞巴迪 CS300, the newest commercial aircraft 上 the market, made its maiden flight just after 11:00 a.m. yesterday at Montreal’s Mirabel airport. The larger CSeries variant follows the smaller CS100, which took to the skies 17 months ago.

对于庞巴迪来说,这对于已经面临挑战的项目来说是重要的一步。作为一个“清洁纸”飞机的设计,这样的挑战并不意外;波音和空中客车分别在787和A350上经历了类似的延误。庞巴迪的新任首席执行官阿兰·贝勒马雷(Alain M.Bellemare)将此次活动描述为C系列项目的“转折点”,“我们终于达到了势头,可以为客户提供可靠的产品进入市场。”

首批CS300出租车-照片:Seth Miller |航空新闻

首批CS300出租车–照片:Seth Miller |航空新闻

试飞航班是在为期三天的庞巴迪专为活动安排的第二天进行的。周四早些时候,米拉贝尔(Mirabel)的寒冷天气,风和雪阻碍了周四进行试飞的最初计划;由于天气原因,最终的飞行前测试无法进行。昨天比本周早些时候阴冷-可能是有史以来最冷的首航-但低温并没有阻止首航。

随着CS100和CS300的飞行,该公司能够积极推动完成飞行测试方案并让客机投入使用。还应该指出的是,CSeries计划在某种程度上是不寻常的,因为两种类型同时进行试飞,而不是先进行EIS的顺序处理,然后再进行第二种测试。这些情况可能部分归咎于CS100测试程序的延迟。

一个特殊的CS300冰雕庆祝首飞-照片:Seth Miller |航空新闻

一个特殊的CS300冰雕庆祝首飞–照片:Seth Miller |航空新闻

C系列飞机有望为旅客提供更舒适的客舱,并降低航空公司的成本,并为乘客和住在机场附近的人们提供更安静的运营。虽然CS300的内部尚未向媒体展示,但在第一次飞行中就已经证明了噪音方面; CRJ900(本身就是一架安静的飞机)比第一次飞行时在其前面的CS300响亮。

继续阅读庞巴迪C系列CS300首次飞行 在AirwaysNews.com上

试飞期间的CS100- Photo: 庞巴迪

试飞期间的CS100– Photo: 庞巴迪

庞巴迪’最近表现不佳。他们的股票遭受了重创,最近在三天内下跌了32%。那里’保证金警告。该公司正在定价“bankruptcy scenario”。最重要的是,在宣布罢免陷入困境的首席执行官后,该股下跌了11%。

The company is ridiculously leveraged. The cost of a credit default swap 上 庞巴迪 has risen 500 basis points. 那里 are even serious questions regarding the company’s liquidity.

里尔喷气机85- Photo: 庞巴迪

里尔喷气机85– Photo: 庞巴迪

当公司宣布它是“pausing”其先进的复合材料 里尔85 由于缺乏需求而在不确定的时间内。现在,取消公务机不应该导致大规模的投资者恐慌和对商业计划可行性的质疑。问题是,庞巴迪公司的许多项目都是从其公务机部门和债务产生的收入中筹集资金的。 CRJ和Q400计划以及火车的利润率相对较低。

那里’用一个公司的话来说,这就是投资者开始这样做的原因“[give] up hope.”

庞巴迪 is suspending its shareholder dividends 和 working 上 raising an additional $2.1 billion in capital.

The thing is, in the paraphrased words of Richard Aboulafia at the Teal Group, these moves display a startling amount of intelligence 和 transparency. The question is, is it too late for 庞巴迪?

The new 庞巴迪 CSeries in Montreal. Photo by 克里斯 Sloan / Airchive.com.

The new 庞巴迪 CSeries in Montreal. Photo by 克里斯 Sloan / Airchive.com.

这个故事是由 克里斯 Sloan,谁经营 Airchive.com 并且是电视节目的创作者/制作人 机场24/7:迈阿密 在旅行频道上看到。 这是一个两部分的故事。 在这里阅读第1部分.

尽管获得了加拿大政府,其所在地魁北克省和英国政府的必要资金和支持,庞巴迪在未能获得足够的订单以继续前进之后,于2006年1月31日暂停了CSeries计划。庞巴迪的注意力转移到了CRJ1000。仅仅一年之后的2007年1月31日,庞巴迪就重新开始了C系列的工作。

奖金: 当该航空公司仍然存在时,乘坐大陆航空的ERJ飞往墨西哥

The aforementioned specifications 和 dimensions were locked in 和 the real development 和 marketing began. Late that year, 庞巴迪 announced that an entirely new engine – the 普拉特和惠特尼PurePower齿轮涡扇风机 将是飞机的独家发电厂。

CSeries于2008年2月22日正式面向航空公司客户进行营销。即使在经济形势恶化的背景下,但也许是在燃油价格急剧飙升的刺激下,庞巴迪在2007年7月13日的范堡罗航空展上宣布了C系列的正式发布。

Chart by 克里斯 Sloan / Airchive.com showing the CS100's competition.

Chart by 克里斯 Sloan / Airchive.com showing the CS100’s competition.

宣布的关键细节是,首飞客户汉莎航空公司为其瑞士欧洲子公司订购了60架飞机(包括30个选件)。庞巴迪还宣布,最后组装将是一条新的生产线,与CRJ700 / 900/1000生产线一起在蒙特利尔的Mirabel机场进行。其他主要部件,特别是复合材料的机翼和某些机身部分,将在北爱尔兰贝尔法斯特的庞巴迪工厂制造。庞巴迪的圣洛朗工厂为前,机身部分以及座舱提供了服务。

CSeries计划有几个主要供应商,包括为后桶提供动力的中国沉阳飞机公司,意大利787承包商Alenia提供水平和垂直稳定器,Zodiac提供座椅,垃圾箱和机舱家具;罗克韦尔·柯林斯(Rockwell Collins)提供了航空电子套件(稍后会详细介绍)。据报道,与787一样,这些供应商在该计划中拥有一些股权和风险分担股份。

在2009年3月的一项重要公告中,该飞机正式更名为CSeries CS100和CSeries CS300。 C110名称似乎总是与军用货机混淆。 CS100的名称呼应了100个座位的基准座位配置,但没有明确的理由说明CS300品牌的重要性或为何CS200暂时跳过……。同时,航空公司租赁公司国际租赁公司(Lease Corporation International)非同寻常地成为了大型CS300的启动客户,除了订购了3架较小的CS100外,还订购了17架。

在接下来的5年中,来自13个客户的订单共计66个CS100和114个较大的CS300订单,总共获得了180个订单,这几乎不是“仓bar数字”,但足以推动该计划的发展。庞巴迪并未确认这些数字,但称它们已获得382 C系列的订单和承诺。鉴于最近几年全球经济形势严峻,而庞巴迪仍处于未知的领域,这一数字虽然可观,但需要迅速增长才能达到庞巴迪的目标。

Computer mock ups of the CS100 和 CS300 from 庞巴迪.

Computer mock ups of the CS100 和 CS300 from 庞巴迪.

即使销售并没有使世界着火,庞巴迪也认为C系列飞机不是利基飞机。他们弥合了RJ和737 / A320在100-149位旅客范围内的差距,他们预测,未来20年市场将超过19,000架飞机,收入为2500亿美元。此外,他们非常乐观地期望通过C系列飞机占领这一市场的一半,并将飞机确定为公司的未来。

证明将存在于布丁中,而布丁绝对是具有重大技术进步的同类产品中的新配方。在当今高油价的环境中,利润微乎其微,燃油消耗和运营成本是主要考虑因素。庞巴迪声称与电子喷气机和其他竞争对手相比,现金运营成本优势为15%,燃油消耗优势为20%。此外,他们声称可以节省25%的直接维护成本。环境效益紧随其后。庞巴迪承诺,与竞争对手相比,C系列汽车的NOx排放量将减少50%,噪音足迹降低4倍。

庞巴迪公司通过将70%的机身采用先进的材料(例如复合材料和碳纤维(虽然不及787或A350XWB的程度))和下一代发动机制成来实现这些目标。这些技术可大大减轻重量并减少维护量。制造商声称,CSeries飞机将比相同座位类别的其他飞机轻12,000磅。重要的是,C系列不像787那样依赖广泛的电气架构,而是使用传统的镍镉电池,而不是困扰锂离子电池的问题。 梦bed以求的人.

The spacious 和 very visible flight deck is also advanced, 和 in fact features 庞巴迪’s first use of sidestick three-axis full fly-by-wire controls 和 a new auto-throttle system. The 罗克韦尔·柯林斯航空电子套件 配备了现在强制性的大型LCD显示屏,具有优化控制和显示功能的双FMS(飞行管理系统),双CCD(光标控制系统),数据链路,感应的电子清单以及Cat llla自动着陆功能。可选功能包括单或双EFB(电子飞行包),Cat lllb自动着陆功能和HUD(单/双抬头显示器),以优化飞行准备,操作和任务完成。该类别中效率的关键是新的RNP0.1技术,该技术可使C系列飞机实现精确的飞行路线,连续下降,优化的任务和进近方式以及减少的排放和噪音。人体工程学创新的另一个亮点是,将无线电面板集成到防眩罩中。

像787和即将推出的 空中客车A350XWB,CSeries拥有机舱增强功能,其中大多数是同类产品中的全新功能:更大的窗户,动态LED“心情照明”以及超大的头顶固定装置,其体积比窄体竞争对手大20-25%。由于大多数机身都不是复合材料结构,大多数路线都是中短途飞行,因此低空客舱增压系统ala波音787 Dreamliner并未包括在功能列表中。在41,000英尺处,CSeries的机舱在8,000英尺处受压。

在蒙特利尔举行的C系列揭幕仪式上。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

在蒙特利尔举行的C系列揭幕仪式上。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

此次推广活动被称为“程序更新”,在庞巴迪的蒙特利尔Mirabel制造工厂举行,该公司所有的商业航空公司生产业务现在都集中在该工厂。人数众多的200名记者,分析师,客户和VIP参加了这次活动,同时在北爱尔兰贝尔法斯特的庞巴迪机翼制造厂举行了活动。来自全球主要供应商的视频包也包括在内。

庞巴迪商用飞机公司总裁Mike Arcamone以明显兴奋但节奏快的主持人的方式主持了许多此类宣布。该计划毕竟是魁北克,并以法文和英文提供了生动的灯光和幻灯片演示,该程序首先要共享许多产品更新。

庞巴迪在当天早上的重要公告中证实了有传闻称其新的160座位额外容量选择(Flight Global在2012年11月首次报道)。通过使用Zodiac超薄座椅将座椅间距减小至28英寸,并在门上增加额外的紧急出口,可以实现所有CSeries CS300型号均可使用的此选项。此选项将原来的最大容量增加到135-45个座位。拉脱维亚的波罗的海航空公司将是该选择的三家首飞客户中的第一家,但其飞机将拥有148个座位。通过提供额外的容量选择,庞巴迪声称其座位经济性比基准CS300高8%。

该计划的时间表表明上述所有日期均按计划进行,CS100仍有望在2013年6月30日前进行首次试飞,此后不久将开始试飞计划。 EIS将在2014年中期。 CS300的首飞和EIS仍分别在2014/2015年。

新款C系列的窗户更大,可提供更自然的光线和肩部空间。

新款C系列的窗户更大,可提供更自然的光线和肩部空间。大卫·帕克·布朗(David Parker Brown)/ 航空公司记者.com摄影。

在制造方面,庞巴迪确认,在Mirablel的临时生产线上建造了最初的几架试验和生产飞机之后,2014年启用的新的脉冲式移动终装配线将能够每年生产100架C系列飞机。他们没有透露达到该级别的日期。庞巴迪在外包和简化结构方面都拥有丰富的经验,这似乎是一个现实的目标。

在所有情况通报结束后,渐强就到了。随着拉斯维加斯演出的戏剧表演,投影屏幕被抬起,以显示FTV-1,第一个C系列。飞机沐浴在深蓝色的戏剧性灯光中,强调其未上漆的“绿色”状态,并以庞巴迪员工为荣,其首场表演获得了热烈的掌声。有人可能会辩称该计划的长期前景,但即使在这种未完成的状态(没有整流罩),每个人都同意这架经过精心雕刻的飞机看上去很美,并且实际上在乞求飞行。

当然,庞巴迪没有像其他人那样用浮华的涂装为他们的第一架飞机涂漆,这令人惊讶,并且未知是否将在第一次飞行中对其进行涂漆。为了不掩饰任何东西,庞巴迪确实举起了室内灯光,以便观众可以看到仍令人印象深刻的未完成飞机的细节。事件发生后几乎立即,工作人员包围了飞机,并恢复了全天候的三班制时间表,以使飞机适航。

每个人都希望C系列产品能够面世,但是他们没想到的是庞巴迪大吃一惊!在CS100面世后的几分钟,他们又放下了窗帘,揭露了另外3架飞行测试飞机,在某些情况下是先进的制造形式:FTV-1、2和3。这一出乎意料的时刻引起了另一回响。庞巴迪将在其飞行测试计划中使用7部FTV的“飞行测试车”(“ NASA”的称呼“飞机”):5架CS100和2架CS300。 FTV-1将更多地用于空气动力学飞行动力学测试,而FTV-2将主要致力于航空电子设备。 CS100 FTV-5将是第一个配备客舱的飞机。

超高效,高旁通的普惠(Pratt)和惠特尼(Whitney)PurePower 1500齿轮涡扇发动机可产生高达23,000磅的推力,同时将燃油消耗降低20-25%,并将噪音足迹降低多达4倍。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ 航空公司记者.com摄影。

超高效,高旁通的普惠(Pratt)和惠特尼(Whitney)PurePower 1500齿轮涡扇发动机可产生高达23,000磅的推力,同时将燃油消耗降低20-25%,并将噪音足迹降低多达4倍。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ 航空公司记者.com摄影。

实际上,最近所有商用飞机计划的时间表都在减少,CSeries也不例外。尽管可以肯定的是,到目前为止,它的复杂得多的供应和制造链导致了越来越少的延误,但其延迟却要短得多,而后者更大,技术要求更高的空中客车A380和波音787。C100的首次飞行最初定于2012年下半年进行然后是2012年12月。已确认在2013年底开始交付。随着2013年3月7日推出,首飞日期明显有所减少,但预计不迟于6月30日。如果12个月的飞行测试和认证计划仍按计划进行,则交付将在2014年中后期开始。C300s的时间表大约是一年之后,2014年将进行首次飞行,并于2015年开始交付。

一个大问题是竞争对手A,B,&飞机开始服役后,E会做出回应。作为对C系列的回应,巴西航空工业公司考虑了采用新颖设计的想法,但正如庞巴迪在其CRJ700 / 900/1000系列中所做的那样,他选择了保守的路线。他们宣布将以更新的第二代E-Jets版本对抗CSeries,进一步摊销该平台的成本。

于2011年发布的新型E-Jets将具有稍微拉伸的机身,新的复合材料机翼和更高的起落架,以适应燃油效率更高的普拉特&惠特尼齿轮涡轮风扇发动机,与C系列相似。据《飞行全球》报道,巴西航空工业公司表示,暂定名为198的下一代E型喷气机应该在2016年至2018年之间出现,但尚未得到证实。

波音和空中客车公司都选择使用其下一代737 Max和A320 Neo版本的摇钱树飞机,而不是采用新鲜的设计,庞巴迪希望至少在中端市场之前,在低容量市场具有技术优势。 2020年代。波音和空中客车声称燃油效率提高了20-25%,而没有诉诸更多的先锋技术,他们认为这在长途中会更加明显,并且可能威胁到他们目前的摇钱树,他们向股东和航空公司鞠躬致敬,他们希望更快地找到解决方案,并选择了保守路线。

超现代的C系列驾驶舱配备了罗克韦尔·柯林斯(Rockwell Collins)Pro Line Fusion航空电子套件,带有可选的电子飞行包(EFB)和平视显示器(HUD)。共有五个15.1英寸显示屏,外侧有两个主要飞行显示器(PFD),内侧有两个,还有一个中央控制台多功能显示器(MFD),可以在多个屏幕上移动信息。三轴全线控侧操纵杆飞行控制装置是该类别中的第一个。图片来自庞巴迪。

The ultra-modern CSeries flight deck features the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics suite with optional Electronic Flight Bags (EFB’s) 和 Heads-up displays (HUD’s). Image from 庞巴迪.

不容忽视的是,2000年代的飞机无法顺畅地制造,测试,交付,按时投入服务以及这些改变游戏规则的飞机中的任何一种,以吸引空客A380和波音787 Dreamliner。 C系列飞机开始交付的速度有多平稳(Bombardier预计第一年的产量将为20-30架飞机,到3 1/2年将达到每年120架)C系列开始交付的速度(2014年中期),以及最重要的是它的可靠性一旦投入使用(庞巴迪承诺EIS的99%调度可靠性)将决定这架飞机不仅是庞巴迪的改变游戏规则,还是整个行业的游戏规则改变者。

然而,庞巴迪之前已经改变了游戏规则,业内人士知道,然后再与他们抗衡。在回应《华尔街日报》的乔恩·奥斯特罗格(Jon Ostrower)关于庞巴迪接管空中客车和波音双头垄断的一个特别尖锐的问题时,BCA总裁迈克·阿卡莫内在谈到即将到来的麦克斯和尼奥时毫不掩饰地说道,“这不是一架真正的飞机,一架纸飞机。这不是重新设计的飞机,而是融合了新技术和成熟技术的新型飞机。我们将在那里,我们将获胜。”

获取更多BOMBARDIER C系列材料:

这个故事写的…克里斯 Sloan, Correspondent.

克里斯(Chris)从5岁起就一直是航空爱好者或#AvGeek。多年来,他积累了大量在他的网站上分享的航空纪念品和照片, Airchive.com。他是电视制作和宣传公司的总裁兼创始人, 2CMedia.com 以及“机场24/7旅游频道系列。

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Change is here. 庞巴迪 unveils their new CSeries in Montreal. Photo by 克里斯 Sloan / Airchive.com.

Change is here. 庞巴迪 unveils their new CSeries in Montreal. Photo by 克里斯 Sloan / Airchive.com.

这个故事是由 克里斯 Sloan,谁经营 Airchive.com 并且是电视节目的创作者/制作人 机场24/7:迈阿密 在旅行频道上看到(参见AirlineReporter.com’s review of the show)。 这是一个分为两个部分的故事,第二部分将于明天发布。

2013年3月7日,星期四 庞巴迪 向世界介绍了它及其客户认为是改变游戏规则的飞机, 庞巴迪 CSeries。这种超省油,部分复合/先进的铝质结构,带导管的涡扇飞机飞机,具有先进的787 Dreamliner样机舱和乘客体验功能,是十年来首个“无尘纸设计”区域/中短程运输类别。更重要的是,它试图创造一种新型的成功飞机,有一天可以与飞机的双寡头竞争。 波音737空客A320 家庭。

庞巴迪 is not new to game changing aircraft. 20 years ago, 庞巴迪 Aerospace first changed the game, 和 indeed created a new category of airliners –第一架现代的50座“ Regional Jet”, CRJ100 / 200系列。分别于1992年和1996年首次使用加拿大航空公司的地区喷气式客机CRJ100和CRJ200,庞巴迪的RJ成为制造商及其航空公司客户的一次巨大成功。确实,到2006年完成生产时,总共有938个两种类型的样机在运行。

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在1990年代低油价的环境和经济高速发展的时代,CRJ成为了旅客和航空公司的迫切需求,以替代涡轮螺旋桨飞机等设备。 ATR系列 具有讽刺意味的是 庞巴迪’s Dash 8,之后都将进行复兴。尽管每位乘客的行驶里程成本很高,但CRJ还是开辟了新的城市对,提高了舒适度和顺滑度(与涡轮螺旋桨飞机相比),向较小的市场购买了喷气机服务,并把诸如美国之鹰, SkyWest和ASA达到了新的高度。 CRJ的成功催生了巴西的主要竞争对手巴西航空工业公司,以37-50席位类别的形式推出了自己的竞争对手, ERJ 135/145于1996年末推出服务。

小型的支线喷气式飞机党在2000年代结束,两次经济衰退,9/11后的空中交通瘫痪,航空公司资产负债表恶化,而且所有这些急剧上升的燃油价格,尤其是在2008年,都封了它的命运。放眼一看,1999年1月,一加仑的喷气燃料价格跌至$ 0.30。 2008年7月达到每加仑3.89美元的峰值;和 在2013年1月为$ 3.09美元。即使按通货膨胀进行调整,也要增加7.5倍。航空公司不仅开始减少第一代35-50座支线飞机的飞行,而且在许多情况下将其价值降至零。他们正在大范围扎根。他们的前乘客迷们放弃了他们,尤其是面对新的更大的RJ,以及航空公司在更换主航线运营时,在很长的阶段就使用了RJ。

Delta Connection品牌通过其子公司和合作伙伴(例如ASA,前ComAir和SkyWest)成为全球最大的CRJ运营商之一。 CRJ200很快就将退役,现在仅限于持续时间少于2小时或700英里的路线。这款CRJ-200可以在亚特兰大的航空公司总部和枢纽看到。图片来自Chris Sloan / Airchive.com。

Delta Connection品牌通过其子公司和合作伙伴(例如ASA,前ComAir和SkyWest)成为全球最大的CRJ运营商之一。 CRJ200很快就将退役,现在仅限于持续时间少于2小时或700英里的路线。这款CRJ-200可以在亚特兰大的航空公司总部和枢纽看到。图片来自Chris Sloan / Airchive.com。

作为这种趋势的证明,根据《华尔街日报》的报道,达美航空已将50个座位的乘车行程限制为最长2小时或700英里。很少有航空公司根据这些昂贵的支线飞机来创建品牌服务,例如ACA的Independence Air和ExpressJet的自有品牌服务,他们了解到这些小型RJ无法以每位旅客为基础竞争的艰难方法,因此折叠了翅膀。具有讽刺意味的是,飞机取代了较小的RJ,例如Dash 8,Q400,ATR-42和ATR-72依次替换了RJ。

一项研究计算出,与Q400相比,使用50个座位的支线飞机在45个(总共50个)乘客座位上将达到收支平衡’s 35–36个座位(大约55%的收支平衡负载系数)。大多数短途路线的飞行距离都小于350英里,因此滑行,起飞和着陆所花费的时间超过了RJ的速度优势。作为庞巴迪Q400’414英里/小时的巡航速度接近喷气机的速度,短途航空公司通常可以用Q400代替支线喷气机而无需更改其门到门时间表。就是这样,即使长期成功 阿拉斯加航空子公司Horizo​​n Air被迫将其所有RJ机队转换为Q400机队。或者,某些航空公司,例如 达美航空将较小的CRJ升级为从西南航空公司购买的波音717在AirTran合并之后。

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回到更加幸福的时代,当他们有大量现金,积压的订单,雄心勃勃,航空公司要求增加容量,甚至如上所述的千里眼时,庞巴迪和巴西航空工业公司将目光投向了大型设计。事实证明,这种预见是正确的,因为即使较小的RJ急剧下降,大型RJ的市场仍将保持健康。根据交通部的数据,在过去10年中,RJ的客运量(归类为30-90个座位的飞机)增长了两倍多。 RJ正在记录更长的飞行时间,某些阶段的飞行时间接近4小时,飞行距离增长了50%。根据《华尔街日报》上最近的一篇文章,“支线航空公司在芝加哥起飞和降落的飞机中占64%’s O’兔子国际,西雅图塔科马74%,纽约52%’拉瓜迪亚机场。尽管如此,50座喷气式客机的燃油效率比大型支线喷气式客机低,但仍是支线航空服务的骨干力量,占整个支线航空机队的43%。”

蒙特利尔工厂车间的一架CRJ1000NG,正等待交付给印尼的CRJ1000。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

蒙特利尔工厂车间的一架CRJ1000NG,正等待交付给印尼的CRJ1000。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

庞巴迪 was first to explore the possibility of larger RJs, first considered purchasing the struggling Dutch manufacturer 福克进入F-100生产线。然后他们看着BRJX,“庞巴迪 Regional Jet eXpansion”,其配置类似于具有2-3个座椅和机翼下发动机的C系列。相反,庞巴迪选择了保守的路线:选择将CRJ200拉伸,重新设计和重新展开成CRJ700 / 900系列,最大座位数分别为78和90。 CRJ700于2001年通过Brit Air投入使用,而CRJ900于2003年通过Mesa Air投入使用。 2010年12月,庞巴迪公司开始向90到104位乘客提供CRJ1000拉伸机,以向其客户Nostrum和Brit Air投放。

截止到2012年12月,CRJ 700/900/1000系列的交付和订单超过730个,取得了无可争议的成功。庞巴迪对电子喷气式飞机表示满意,并于2008年推出了增强型CRJ700 / 900 NextGen系列。这种拉伸式CRJ能够配备头等舱和Wi-Fi,与最初的相比有很大改进。 CRJ100 / 200s的效率和舒适性均保持不变,尽管狭窄的2-2截面保持不变。实际上,这条生产线一直是庞巴迪宇航公司的摇钱树,接管了CRJ200。

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巴西航空工业公司选择采用全新设计来回答: 电子喷气机 他们的成功最终将刺激CSeries。 E-170与CRJ700竞争,而E-175与CRJ-900竞争。他们以机翼下方的引擎和更大的机身为特色,这是他们的竞争对手。 E-170 / 175分别于2004年在波兰航空公司(LOT)和2005年在加拿大航空(Air Canada)首次投入服务。凭借这一成功,巴西航空工业公司凭借其拉伸的,新翼的,更大的发动机E-190和E-195超越了庞巴迪公司,实质上创造了一种新型飞机。 E-190和E-195分别可容纳114和122位乘客。捷蓝航空于2004年交付了第一架E-190,而FlyBe不久之后就开始了E-195的运营。

哦,这是我的加拿大航空E-190离开多伦多。真正的航空极客会知道这是个谎言。这实际上是我在蒙特利尔时发现的加拿大航空E-190型飞机-多伦多没有我的好照片。

在蒙特利尔看到的加拿大航空E-190。大卫·帕克·布朗(David Parker Brown)/ 航空公司记者.com摄影。

特别是E-190已成为最受欢迎的E-Jets。大型E-Jets落后于其二级小型竞争对手空客A318,波音737-600和 波音717 (MD-95)。这些飞机不是很成功,基本上已经停产了。截至2012年12月,E喷气式飞机的总交付量为908架,确认订单为1093架,其中大部分市场集中在大型E-190 / 195上。显然,巴西航空工业公司具有优势和近乎垄断的地位,尤其是在较大型的RJ中。随着动力转向强大的南方竞争对手,庞巴迪不仅需要做出回应,而且还必须以改变游戏规则的设计做出重大回应。

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庞巴迪最初于2005年3月发布了C系列飞机(当时称为C110和C130)。新的C系列飞机将成为首个使用下一代航空技术先锋的RJ,例如高比例的复合材料以及机翼和机翼上的新型轻质锂铝。机翼和机翼下方非常省油的高旁路齿轮涡轮风扇发动机。仔细观察,大部分机身将由重量更轻的新型锂铝制成。尾翼,尾锥,机翼和水平/垂直稳定器将由复合材料制成。

庞巴迪认为增加重量的全复合材料机身不会带来额外的生产挑战和成本,特别是对于短程喷气式飞机而言。回想起来,这似乎是一个明智的决定。较小的C110最多可容纳125个座位,将直接与E-195竞争,其次是与波音737-600,空客A318和波音717竞争。C110的125名最大载客量可与E-195的122名媲美最大载客量。

C系列的样机每排座位间距不同,您可以看到其中有些还带有假的娱乐屏幕。

C系列的样机每排座位间距不同,您可以看到其中有些还带有假的娱乐屏幕。大卫·帕克·布朗(David Parker Brown)/ 航空公司记者.com摄影。

C-Series在E-195的经济舱中将具有9英尺宽和4个并排座位的5个并排座舱,宽度为10.75英尺,从而使C系列具有更宽的座位和/或过道。就乘客的吸引力而言,80%的座位将位于过道或窗户上,但中间座位可能会更大,并且/或者具有更大的扶手。它将配备比其他任何客机更大的窗户,但787 Dreamliner的尺寸为11 X 16英寸。 C110的最大座位容量将略低于A318的132位乘客和737-600的130位乘客。但是,C110分别比A318和737-600长12英尺和13英尺。 CSeries的5座飞机座舱经济实惠,座舱宽度为10.75,比737的6座飞机11英尺7英寸座舱和A318 / 319/320的6座飞机12英尺2英寸座舱要窄得多。

第二种型号C130的高度为124英尺10英寸,比较短的115英尺长的C110长9英尺10英寸。但是,两架飞机的翼展在115英尺处都相同。扩展后的C130最初可容纳135-145个座位,可以与波音737-700的最大座位数148和空客A319的最大座位数142竞争。

但是,对于这种尺寸的飞机并没有引起太大的兴趣:737-700 MAX截至发稿时没有订单,而空中客车A319 NEO由于随着大型飞机的不断发展而提高了经济效益,因此只占少数。因此,CS300尚不是A320 / 737系列的直接竞争对手。

With the larger CSeries meeting 和 in many cases exceeding its competition, this clearly signaled 庞巴迪’s intentions to take 上 the big boys 在西雅图 图卢兹,更不用说了 巴西大克星。但是,显然将其视为威胁。有传言说,空中客车公司以与C系列300相似的价格出售A320,以防止新生的加拿大飞机进入其市场。

克里斯’ story 上 the 庞巴迪 CSeries will conclude 上 航空公司记者.com tomorrow.

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这个故事写的…克里斯 Sloan, Correspondent.克里斯(Chris)从5岁起就一直是航空爱好者或#AvGeek。多年来,他积累了大量在他的网站上分享的航空纪念品和照片, Airchive.com。他是电视制作和宣传公司的总裁兼创始人, 2CMedia.com 以及“机场24/7旅游频道系列。

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