改变在这里。庞巴迪在蒙特利尔推出了他们的新C系列。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

改变在这里。庞巴迪在蒙特利尔推出了他们的新C系列。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

这个故事是由 克里斯 Sloan,谁经营 Airchive.com 并且是电视节目的创作者/制作人 机场24/7:迈阿密 在旅行频道上看到(参见AirlineReporter.com’s review of the show)。 这是一个分为两个部分的故事,第二部分将于明天发布。

2013年3月7日,星期四 庞巴迪 向世界介绍了它及其客户认为是改变游戏规则的飞机, 庞巴迪C系列。这种超省油,部分复合/先进的铝质结构,带导管的涡扇飞机飞机,具有先进的787 Dreamliner样机舱和乘客体验功能,是十年来首个“无尘纸设计”区域/中短程运输类别。更重要的是,它试图创造一种新型的成功飞机,有一天可以与飞机的双寡头竞争。 波音737空客A320 家庭。

庞巴迪对于改变游戏规则的飞机并不陌生。 20年前,庞巴迪宇航公司首次改变了游戏规则,的确创造了新的客机类别–第一架现代的50座“ Regional Jet”, CRJ100 / 200系列。分别于1992年和1996年首次使用加拿大航空公司的地区喷气式客机CRJ100和CRJ200,庞巴迪的RJ成为制造商及其航空公司客户的一次巨大成功。确实,到2006年完成生产时,总共有938个两种类型的样机在运行。

奖金: 在CRJ-900上飞行23分钟,到达图森

在1990年代低油价的环境和经济高速发展的时代,CRJ成为了旅客和航空公司的迫切需求,以替代涡轮螺旋桨飞机等设备。 ATR系列 具有讽刺意味的是 庞巴迪的短跑8,之后都将进行复兴。尽管每位乘客的行驶里程成本很高,但CRJ还是开辟了新的城市对,提高了舒适度和顺滑度(与涡轮螺旋桨飞机相比),向较小的市场购买了喷气机服务,并把诸如美国之鹰, SkyWest和ASA达到了新的高度。 CRJ的成功催生了巴西的主要竞争对手巴西航空工业公司,以37-50席位类别的形式推出了自己的竞争对手, ERJ 135/145于1996年末推出服务。

小型的支线喷气式飞机党在2000年代结束,两次经济衰退,9/11后的空中交通瘫痪,航空公司资产负债表恶化,而且所有这些急剧上升的燃油价格,尤其是在2008年,都封了它的命运。放眼一看,1999年1月,一加仑的喷气燃料价格跌至$ 0.30。 2008年7月达到每加仑3.89美元的峰值;和 在2013年1月为$ 3.09美元。即使按通货膨胀进行调整,也要增加7.5倍。航空公司不仅开始减少第一代35-50座支线飞机的飞行,而且在许多情况下将其价值降至零。他们正在大范围扎根。他们的前乘客迷们放弃了他们,尤其是面对新的更大的RJ,以及航空公司在更换主航线运营时,在很长的阶段就使用了RJ。

Delta Connection品牌通过其子公司和合作伙伴(例如ASA,前ComAir和SkyWest)成为全球最大的CRJ运营商之一。 CRJ200很快就将退役,现在仅限于持续时间少于2小时或700英里的路线。这款CRJ-200可以在亚特兰大的航空公司总部和枢纽看到。图片来自Chris Sloan / Airchive.com。

Delta Connection品牌通过其子公司和合作伙伴(例如ASA,前ComAir和SkyWest)成为全球最大的CRJ运营商之一。 CRJ200很快就将退役,现在仅限于持续时间少于2小时或700英里的路线。这款CRJ-200可以在亚特兰大的航空公司总部和枢纽看到。图片来自Chris Sloan / Airchive.com。

作为这种趋势的证明,根据《华尔街日报》的报道,达美航空已将50个座位的乘车行程限制为最长2小时或700英里。很少有航空公司根据这些昂贵的支线飞机来创建品牌服务,例如ACA的Independence Air和ExpressJet的自有品牌服务,他们了解到这些小型RJ无法以每位旅客为基础竞争的艰难方法,因此折叠了翅膀。具有讽刺意味的是,飞机取代了较小的RJ,例如Dash 8,Q400,ATR-42和ATR-72依次替换了RJ。

一项研究计算出,与Q400相比,使用50个座位的支线飞机在45个(总共50个)乘客座位上将达到收支平衡’s 35–36个座位(大约55%的收支平衡负载系数)。大多数短途路线的飞行距离都小于350英里,因此滑行,起飞和着陆所花费的时间超过了RJ的速度优势。作为庞巴迪Q400’414英里/小时的巡航速度接近喷气机的速度,短途航空公司通常可以用Q400代替支线喷气机而无需更改其门到门时间表。就是这样,即使长期成功 阿拉斯加航空子公司Horizo​​n Air被迫将其所有RJ机队转换为Q400机队。或者,某些航空公司,例如 达美航空将较小的CRJ升级为从西南航空公司购买的波音717在AirTran合并之后。

双倍奖金: 将Frontier Airlines 庞巴迪 Q400飞往阿斯彭 and 带Porter Airways的Q400

回到更加幸福的时代,当他们有大量现金,积压的订单,雄心勃勃,航空公司要求增加容量,甚至如上所述的千里眼时,庞巴迪和巴西航空工业公司将目光投向了大型设计。事实证明,这种预见是正确的,因为即使较小的RJ急剧下降,大型RJ的市场仍将保持健康。根据交通部的数据,在过去10年中,RJ的客运量(归类为30-90个座位的飞机)增长了两倍多。 RJ正在记录更长的飞行时间,某些阶段的飞行时间接近4小时,飞行距离增长了50%。根据《华尔街日报》上最近的一篇文章,“支线航空公司在芝加哥起飞和降落的飞机中占64%’s O’兔子国际,西雅图塔科马74%,纽约52%’拉瓜迪亚机场。尽管如此,50座喷气式客机的燃油效率比大型支线喷气式客机低,但仍是支线航空服务的骨干力量,占整个支线航空机队的43%。”

蒙特利尔工厂车间的一架CRJ1000NG,正等待交付给印尼的CRJ1000。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

蒙特利尔工厂车间的一架CRJ1000NG,正等待交付给印尼的CRJ1000。克里斯·斯隆(Chris Sloan)/ Airchive.com摄影。

庞巴迪最先探索更大RJ的可能性,首先考虑购买陷入困境的荷兰制造商 福克进入F-100生产线。然后他们看着BRJX,“庞巴迪支线飞机的扩展”,其配置类似于具有2-3个座椅和机翼下发动机的C系列。相反,庞巴迪选择了保守的路线:选择将CRJ200拉伸,重新设计和重新展开成CRJ700 / 900系列,最大座位数分别为78和90。 CRJ700于2001年通过Brit Air投入使用,而CRJ900于2003年通过Mesa Air投入使用。 2010年12月,庞巴迪公司开始向90到104位乘客提供CRJ1000拉伸机,以向其客户Nostrum和Brit Air投放。

截止到2012年12月,CRJ 700/900/1000系列的交付和订单超过730个,取得了无可争议的成功。庞巴迪对电子喷气式飞机表示满意,并于2008年推出了增强型CRJ700 / 900 NextGen系列。这种拉伸式CRJ能够配备头等舱和Wi-Fi,与最初的相比有很大改进。 CRJ100 / 200s的效率和舒适性均保持不变,尽管狭窄的2-2截面保持不变。实际上,这条生产线一直是庞巴迪宇航公司的摇钱树,接管了CRJ200。

奖金: 将一架CRJ-700联合飞机从西雅图飞往洛杉矶国际机场

巴西航空工业公司选择采用全新设计来回答: 电子喷气机 他们的成功最终将刺激CSeries。 E-170与CRJ700竞争,而E-175与CRJ-900竞争。他们以机翼下方的引擎和更大的机身为特色,这是他们的竞争对手。 E-170 / 175分别于2004年在波兰航空公司(LOT)和2005年在加拿大航空(Air Canada)首次投入服务。凭借这一成功,巴西航空工业公司凭借其拉伸的,新翼的,更大的发动机E-190和E-195超越了庞巴迪公司,实质上创造了一种新型飞机。 E-190和E-195分别可容纳114和122位乘客。捷蓝航空于2004年交付了第一架E-190,而FlyBe不久之后就开始了E-195的运营。

哦,这是我的加拿大航空E-190离开多伦多。真正的航空极客会知道这是个谎言。这实际上是我在蒙特利尔时发现的加拿大航空E-190型飞机-多伦多没有我的好照片。

在蒙特利尔看到的加拿大航空E-190。大卫·帕克·布朗(David Parker Brown)/ 航空公司记者.com摄影。

特别是E-190已成为最受欢迎的E-Jets。大型E-Jets落后于其二级小型竞争对手空客A318,波音737-600和 波音717 (MD-95)。这些飞机不是很成功,基本上已经停产了。截至2012年12月,E喷气式飞机的总交付量为908架,确认订单为1093架,其中大部分市场集中在大型E-190 / 195上。显然,巴西航空工业公司具有优势和近乎垄断的地位,尤其是在较大型的RJ中。随着动力转向强大的南方竞争对手,庞巴迪不仅需要做出回应,而且还必须以改变游戏规则的设计做出重大回应。

双倍奖金: 点评驾驶JetBlue巴西航空工业公司E-190 and 加拿大航空E-190行政舱

庞巴迪最初于2005年3月发布了C系列飞机(当时称为C110和C130)。新的C系列飞机将成为首个使用下一代航空技术先锋的RJ,例如高比例的复合材料以及机翼和机翼上的新型轻质锂铝。机翼和机翼下方非常省油的高旁路齿轮涡轮风扇发动机。仔细观察,大部分机身将由重量更轻的新型锂铝制成。尾翼,尾锥,机翼和水平/垂直稳定器将由复合材料制成。

庞巴迪认为增加重量的全复合材料机身不会带来额外的生产挑战和成本,特别是对于短程喷气式飞机而言。回想起来,这似乎是一个明智的决定。较小的C110最多可容纳125个座位,将直接与E-195竞争,其次是与波音737-600,空客A318和波音717竞争。C110的125名最大载客量可与E-195的122名媲美最大载客量。

C系列的样机每排座位间距不同,您可以看到其中有些还带有假的娱乐屏幕。

C系列的样机每排座位间距不同,您可以看到其中有些还带有假的娱乐屏幕。大卫·帕克·布朗(David Parker Brown)/ 航空公司记者.com摄影。

C-Series在E-195的经济舱中将具有9英尺宽和4个并排座位的5个并排座舱,宽度为10.75英尺,从而使C系列具有更宽的座位和/或过道。就乘客的吸引力而言,80%的座位将位于过道或窗户上,但中间座位可能会更大,并且/或者具有更大的扶手。它将配备比其他任何客机更大的窗户,但787 Dreamliner的尺寸为11 X 16英寸。 C110的最大座位容量将略低于A318的132位乘客和737-600的130位乘客。但是,C110分别比A318和737-600长12英尺和13英尺。 CSeries的5座飞机座舱经济实惠,座舱宽度为10.75,比737的6座飞机11英尺7英寸座舱和A318 / 319/320的6座飞机12英尺2英寸座舱要窄得多。

第二种型号C130的高度为124英尺10英寸,比较短的115英尺长的C110长9英尺10英寸。但是,两架飞机的翼展在115英尺处都相同。扩展后的C130最初可容纳135-145个座位,可以与波音737-700的最大座位数148和空客A319的最大座位数142竞争。

但是,对于这种尺寸的飞机并没有引起太大的兴趣:737-700 MAX截至发稿时没有订单,而空中客车A319 NEO由于随着大型飞机的不断发展而提高了经济效益,因此只占少数。因此,CS300尚不是A320 / 737系列的直接竞争对手。

随着大型C系列会议的召开,并且在许多情况下超过了竞争对手的竞争,这清楚地表明了庞巴迪打算与大男孩们接洽的意图。 在西雅图 图卢兹,更不用说了 巴西大克星。但是,显然将其视为威胁。有传言说,空中客车公司以与C系列300相似的价格出售A320,以防止新生的加拿大飞机进入其市场。

克里斯’庞巴迪C系列的故事将于明天在AirlineReporter.com上结束。

获取更多BOMBARDIER C系列材料:

这个故事写的…克里斯 Sloan, Correspondent.克里斯(Chris)从5岁起就一直是航空爱好者或#AvGeek。多年来,他积累了大量在他的网站上分享的航空纪念品和照片, Airchive.com。他是电视制作和宣传公司的总裁兼创始人, 2CMedia.com 以及“机场24/7旅游频道系列。

@Airchive | Airchive.com | 脸书

航空记者,电视制片人,第一财经的追求者&最后的航班,骄傲的迈阿密人,无畏的旅行者,以及我是否提到过Av-Geek?从5岁起我就一直在嗅喷气燃料,从2003年开始我就一直在运行Airchive。现在,我坐在正确的座位上,担任Airways Magazine和airwaysmag.com的副驾驶员。我最喜欢的航空公司是National和Braniff,我最喜欢的机场是迈阿密,L-1011 Tristar Lover。我的口头禅从1980年代“我爱飞行并展现”的达美广告活动中解脱出来。 [电子邮件 protected] / @飞机

http://www.theairchive.net
庞巴迪的C系列摇滚(并推出)– PART 2
2 评论
罗伯特·凯尔特

我可以’t相信航空公司仍然会乘坐那些令人不舒服的CRJ-200’s,
尽管他们的运营成本高得多!
我永远不会再乘坐使用这些飞机的航空公司了,我6岁’3″并且不愿意让自己遭受如此多的痛苦。
航空公司可以’对我来说,摆脱它们的速度不够快。

哇,印尼鹰航将有CRJ1000。对印尼国内旅客来说是个好消息。我很快就会兴奋

发表评论

您的电子邮件地址不会被公开。 必需的地方已做标记 *