最雅致的靠窗座位图片I’ve got (admit it, we’都尝试过类似的方法)。– Photo: Jake Grant

正如我的计算机科学主要朋友会告诉您的那样,那里有许多编程语言。也许你’我听说过Java,Python和C等一些著名的例子。在过去的一个学期中,我参加了一个专门针对MATLAB的课程,这可以说是最糟糕的了。我很谦虚地认为,MATLAB是一个光荣的计算器,非常适合矩阵乘法,几乎没有其他用途。您问这与航空有何关系?好问题!

CDG外部|法国航空

基本上,这必须成为代码CDG– Photo: Air France

在这一堂课中,我们解决了一系列编码难题,并弄乱了Web API和其他应用程序。那就是飞机进来的地方。自然地,我决定是否必须做一个复杂的项目,我会做我真正喜欢的事情。我将编程语言用于 flightstats.com and started digging.

左边的飞机去巴黎,右边的飞机去迈阿密。希望他们不要’混合所有的袋子!– Photo: Jake Grant

我跳进了飞机时刻表。我认为这很简单:飞机到达,让人们下车,让人们上飞机,飞机起飞。冲洗并重复。当然,在像格林贝或卡拉马祖这样的小型外站。飞机从芝加哥,底特律或明尼阿波利斯进来,然后转身向右走。这个项目的想法是包装礼物的:为小型机场制作一些飞行信息显示板,就是这样。

那时,教授接手了该项目,将扳手拧进去,然后把烂摊子还给了我。该项目必须是动态的。射击。很难

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让我们从芝加哥奥黑尔国际机场的联合航空开始。在任何一天,都有数百趟航班从芝加哥飞往全球的每个角落:香港,圣保罗,奥尔巴尼,随便你怎么说。每一天,每一个回来。显然,作为一家航空公司,他们将使这些航班每天飞行很多次,通常不止一次。然后他们又飞了另一条腿,依此类推,理论如此。

在整个航空公司的网络中,尤其是美国三巨头各自运营的遍布全球的庞大航线网络之一,每条航线都有自己的频率和跨度。每个设备均根据一年中的时间,一周中的一天或一天​​中的时间使用不同的设备运行。从安克雷奇(Anchorage)的积雪到凤凰城(Phoenix)的高温,天气可能会延迟,或者在顺风的情况下会加速飞行。因此,在最基本的水平上,航空公司的运营需要考虑大量变量。原始理论只考虑了一个变量:飞机是否准时?

原始项目–第一步:飞机什么时候进出?第二步:他们准时吗?您有一家(可能勉强运营的)航空公司– Image: Jake Grant

绝大多数操作可以归结为在后壁橱中放置办公用品。但是,根据定义,不重要的部分,不规则的操作不能。就像航空公司的机队和路线规划者无法解释石油的确切价格,汇率或未来很长的经济状况一样,运营经理同样无法准确预测违规的时间,地点或严重程度。一次转移可能会在整个网络中回荡冲击波。这就是动态业务的定义。

那么,航空公司如何解释这些生活事实呢?这是我们在将我们的计划从光荣的出发和到达董事会转变为确定是否有效利用航空公司资源的过程中面临的相同挑战;在我们的案例中,航空公司如何使用其登机口。 (在美国,大多数机场的航空公司都是租用登机门,而不是按使用次数共享和付款)。不过,这就是麻烦。很难准确地定义什么是高效或运营良好的航空公司。这实际上取决于航空公司的理念。

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以美国航空为例。自从与美国航空公司合并后,著名地创建了世界上最大的航空公司以来,他们将其运营策略转向了将重点放在“离港0”或D0时间上。换句话说,他们决定按时离开登机口的航班将按时到达目的地。显然,由于天气,改道,滑行道堵塞以及沿途出现的其他任何原因,这并非总是如此。每个航空公司都会在一定程度上“延期”他们的行程,在行程的每个末端增加少量的缓冲时间,比实际的飞行时间更长,以解决这些不可避免的变量。

有时候,你’在滑行道上排在第18位,就像这次糟糕的飞行– Photo: Jake Grant

因此,每家航空公司在本质上对运营成功的定义都有所不同。与专注于按时到达的航空公司(定义为计划到达时间的十五分钟之内)不同,专注于起飞的航空公司比仅基于策略的第一家航空公司就可以使大量的迟到成功。但这仍然引出了一个问题,即我们的项目追求“高效”航空公司的背后的问题:有效运营的航空公司究竟是什么?

这不是一个确切的公式。它需要 x 盖茨 y 的飞机 z 类型,与 a 的船员 b 人们在 c 全国的机场。例如,我们’我们将在4月的星期五在奥黑尔(O'Hare)查看美国航空,该数据集的不规则性最少。该航空公司从芝加哥航空局租用了67个登机口。从40座的巴西航空工业公司的40座飞机到洲际波音787-8梦想飞机的飞机飞行了500多次航班,成千上万的机组人员将更多的乘客运送到了全球102个机场。它们造成了西北地区的阵风,与芝加哥的主要东西流跑道(现在已经有五个)并不完全垂直,并且下午一直下雨。一次飞行转移到东海岸,那里的降雨更大,空域更忙。总而言之,平均一天。

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我没有特权获得有关维护和人员的信息,但他们也发挥着作用。运营经理的困境:一切都必须顺畅进行,但无法确切知道航空公司下一步将在何处或何时面临麻烦。无论遇到什么困境,运营部门都必须使航空公司尽可能平稳地运行。当事情做对了时,它们通常是最后被称赞的,而当事情做错时,它们往往被批评。

作为旅客,每次飞行我们只会看到航空公司的一小幅快照。如果您要乘坐美联航的飞机,那么从亚特兰大飞往芝加哥的飞机可能是从丹佛,休斯顿,纽瓦克或华盛顿特区到达的航班(在达美航空上,它可能来自任何地方!)。或者,当然,它可能来自芝加哥。运营部门不仅要考虑从枢纽站起飞的航班,而且还要考虑每个分站的转弯方式。这就是为什么西南航空737及其机组人员理论上可以在伊斯利普(Islip)开始新的一天,从巴尔的摩(Baltimore)跳下,到达奥兰多(Orlando),在芝加哥-米德威(Chicago-Midway)更换机组人员,前往堪萨斯城(Kansas City),然后到拉斯维加斯,然后定居在休斯敦进行例行维护和修井的原因值得的休息。甚至其余的也被协调。

同时,我很感激能获得一个靠窗的座位和姜汁汽水。其他所有事情都远远超过我的薪水等级。哦,是的,我差点忘了,航班也得到了照顾。当然,最重要的部分。

幸运的是,下雨只导致了10分钟的延迟,因为每个人都有涟漪效应。– Photo: Jake Grant

最后,我在该项目上得到了A。教授很喜欢,但是他’尽管他将有效代码与 美国人不画飞机。一世’我会做一些我想做的事情,而不是因为做其他事情而获得额外的荣誉。这是值得的:绕开繁忙的航空运营世界。

贡献者-乔治亚州亚特兰大 杰克(Jake)是居住在亚特兰大的人,出生时是芝加哥的人,职业是工程师,也是航空业的极客。

http://www.airlinereporter.com
搭乘头等舱的新加坡航空–地面经验
4 评论

关于航班时刻表的好文章。这是一个非常复杂的问题,无法很好地解决一个包装好的解决方案。我目前使用离散事件模拟应用程序来尝试通过调整整个参数,例如阻塞时间,转机时间和时间表来预测网络的可靠性。我工作的航空公司根据A-15或到达15来衡量成功与否。我们运行了许多方案来预测网络的性能。通常您认为有用的东西不会’工作和您认为没有的事情’工作。并非像人们所想的那样直截了当。

约翰逊(JL Johnson)

很好杰克,我期待您的光临。祝你学习顺利

杰克·格兰特

谢谢,JL!我很感激!热爱您的工作;您上周在KCI Terminal A上发表的文章非常有趣!

“无论遇到什么困境,运营部门都必须使航空公司尽可能平稳地运行。当事情做对了时,它们通常是最后被称赞的,而当事情做错时,它们往往被批评。”

从来没有说过更客气的话!感谢您的精彩文章。

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