2014年9月25日在图卢兹-布拉尼亚克机场(Toulouse-Blagnac Airport)聚集,目睹了NEO的历史性首次飞行-图片:Airbus

2014年9月25日,人们聚集在图卢兹-布拉尼亚克机场,见证了历史悠久的第一场“neo” flight – Photo: 空客

最近,Leeham News爆料 致全世界 空客正在提供A321neo的新变体。这架被称为A321neoLR的飞机(从舌头上滚了下来,对不对?)被设置为将飞机的射程扩大到比标准A321neo(现在计划在4,000海里左右)多400-500海里(nm)。 。根据雷汉姆的说法,空中客车已经确认了这架飞机,他们说它将比主要用于跨大西洋航班的757-200W具有100海里的射程优势。

这架新飞机是757的丧钟吗?

阿拉斯加航空的首架波音737-900ER(N402AS)出现在西雅图-塔科马国际机场。图片来自阿拉斯加航空公司。

737-900ER作为替代旧式757的远程飞机而广受欢迎,但它是否合适?照片:阿拉斯加航空

我们已经看过 多次存在差异 757之间& the A321。两架飞机一直是来回直接的竞争对手,甚至新的737-900ER似乎也无法取代757,而新的737-900ER在达美,阿拉斯加或印尼的狮航集团等航空公司中似乎很受欢迎。

是什么让波音公司无法生产新飞机来正确替代757?

像这样的美联航757-200能够将美国的东海岸与欧洲的某些地区连接起来-图片:Mal Muir | Pinkoi 航空公司记者.com

像这样的美联航757-200(增加小翼)能够将东海岸与欧洲的某些地区连接起来– Photo: Mal Muir

波音公司将737-900ER作为757的当前替代品,但它没有’很合适。它没有757的射程或升程757-200W(这是配备了翼梢小翼的飞机的奇特名称)的射程很不错。仍在飞行的美国航空公司越来越多地将它们用于跨管制或跨大西洋服务。

看看美联航提供的最新路线。它正在从纽瓦克飞往英国的纽卡斯尔。使飞行可行的唯一方法是使用窄体飞机。使用767甚至是787可能会过大。

但是,A321neoLR真的可以代替757吗?当然,它现在的功率范围将达到757-200W,但它的容量应该会有所下降,新产品在标准的2级平躺设置中具有约164个座位。

显然,与其他A320系列飞机的共同点是对航空公司的好处。但是够了吗?这是一架计划在2018年之前交付的飞机(如果有任何订单),对于沿途挤入752个机队的人们来说还有很长的路要走。

在2010年,完美的替代品被取消了757。 787-3。当然,它是为取代747-400D而设计的,以便在需要短途大容量飞机的日本国内市场中使用,但对于757而言,它是完美的选择’s mission as well.

一个艺术家s impression of what the 787-3 would have looked like. 图片:维基共享资源

一个艺术家’对787-3的印象–图片:维基共享资源

787-3是一架宽体中程飞机。它可以容纳330人(高密度(日本国内)容量),并能行驶3500海里。如果您看一下A321neo,它的范围几乎是以前的范围,但人员数量却翻了一番。

波音公司能否采用787-3并对其进行重新设计以使其具有更大的射程,但有效载荷约为200人?这将是新的757替代品,从而使它在737-900ER和787-8(旨在替代767)之间有所作为。波音现在是否被迫承担一个似乎落后于市场的新项目?

蓝绿色波音制服中的波音737 MAX8。图片:波音

是否有新的737 MAX版本可以吞噬该范围差异?图片:波音

整个情况围绕着一架小众的波音飞机。一件好事(在某种程度上仍然如此)。但是这里有一个尚未出现的潜在因素:737 MAX。

MAX的官方射程目标尚未发布。但是,737 MAX 8的航程估计应与A321neo相同,但有效载荷稍低。因此,如果他们可以对MAX 9进行一些漂亮的设计更改,也许我们会看到一个更长的版本,可以超过4000nm标记。也许波音在他们的秘密工场正在更换757型飞机。不可能是干净的模型,但可能像757 MAX。随着757飞机的持续老化,我们将不得不继续观察将要升级的飞机,并取代这些(几乎)经典的鸟。

通讯员-华盛顿州西雅图。 Mal是澳大利亚人,一直是航空公司和航空的忠实拥护者,目前在机场相关业务中工作。电子邮件: [电子邮件 protected]

http://www.airlinereporter.com
太空旅行遇到麻烦– Per Aspera Ad Astra
9 评论

我猜目前,波音和空中客车公司只是在新技术出现时通过改进其当前的窄体产品,才在757替换市场上争分夺秒。对于那些仍然仍然是757唯一选择的航线,承运人只需让老女孩继续前进。就像加拿大北部的某些承运人如何仍将737-200用作起点或终点或碎石跑道的航线一样。

最终波音 ’的目标是在Yellowstone项目下以一种设计替代737和757系列,对吗?黄石项目仍然是波音公司的最终目标吗?到下个十年的某个时候,技术应该已经发展到一种设计可以完成737和757可以做的所有事情,但是却做得更好的程度。

B757在所有变型中都是一架优质飞机!当配置为舒适时,它可以很舒适。所有人都说,在Trans-An路线上使用某些变型超出了其设计意图,并且在某些西行情况下,可能会被迫过渡为临时加油站。她是为漫长的国内航线而不是ETOPS或Trans-An啤酒花而设计的。当前的几种737-x版本的飞行效率更高,即使在座位/英里的基础上,待定的MAX版本也更好。 (对空客Pierre的任何发言都不要说。)…它会停止飞行吗?没有!第二级和包机运营商将继续使用757几年,只是因为有如此多的机身处于良好状态–和非常适中的资本成本。包机和旅游客户将拥有很多不完善的内饰,而这些内饰将无法与主要承运人一起飞行。 757的运行成本可能会更高一些,但是当包机和合同可以容纳99.5%的座位时,我认为机身即使在没有Amerika驾驶的情况下,仍然可以使用多年。’的传统运营商。当传统的承运人迫不及待想抛弃这架飞机时,第二人则将他们抢购一空,加了一点口红,并在乘客服务中飞行了至少十年。他们会得到重大改造吗?不,他们会安全飞行吗?是的,如果承运人和联邦航空局勤奋工作。 757在其原始角色上表现出色,– if I’我们做得对,也是第一个(使用B767的)向飞行员提供通用型证书。它在许多市场上仍然可行。问题仍然是运营成本(满负荷是可以的;部分负荷是可疑的)和飞机’当天气和风不理想时,满负荷的s范围。我怀疑它会很快消失。
坦白说,一个狭窄的身体进行8小时以上的飞行并不有趣。内部装修不太可能,因此廉价的长途飞行者应该了解他们会得到什么。除了座位和安全带以外,没有太多。“J”班级服务:很少。功能性IFE或Wifi:不太可能。买家当心,但不要’传递一个好价钱是A到B所关心的。 Mal,很好的报告,但是有点不完整。问候,
-C。

而A321neoLR没有’不能做到757角色所能做到的100%。 737MAX尽其所能开发–低离地间隙意味着即使获得发动机动力提升’使TATL成为可能–加上已经很长的起飞距离。 757在暮色中 –它会继续飞行几年,但是维护成本很快就会受到重创。即使在燃油下降(短期内)的情况下,随着UA,DL和AA退役至2020年的庞大机队,备件成本也会增加。

A321neoLR降低了25%的成本,具有机队通用性,并且可以使用757-200W航线中95%的航线。是时候让757优雅地退休了…进入日落快到了。随着737-9MAX提供更低的成本以及跪在757上的死亡已经开始。它可以’摇动其更大的空重(与321和739相比),所有夹具均被销毁。

*是的,我’我更愿意支持空中客车,但事实不言而喻*

您认为波音可以想象多久能将787-3推向市场,而不会拖累整体已经疲软的787计划?

诺曼·邓斯坦

波音公司是否考虑将传闻中的2x2x2经济客舱考虑为这些漫长而狭窄的航线的737工作的无尘纸替代品’s I’我绝不是一个热爱航空的专家,只是一名扶手椅客机怪胎

附录:将一些主要航空公司的飞机购买者视作愚蠢的事情,虽然容易,但他们并不是白痴。如果这些购买者对波音发布的数个更合适的752架替换飞机感兴趣,那么波音将建造至少一个。正如其他人所指出的那样,739ER可能是那些细长路线的最佳选择,而320NEO-LR并没有提供太多优势。还必须注意752更换机的资本成本。我不’无法访问现实世界的数字,但怀疑739是更好的选择。而且它可以更快地投入收益服务。最后,是的!我对波音飞机也有强烈的偏见–好像不是很明显…

似乎每个人都忘记了基本737机身比A320机龄多了。当1967年首架737飞机飞行时,没人能想到如今飞行的高旁通比涡轮风扇。因此,在737机翼下方没有比其已经容纳的更大的风扇直径的空间。相比之下,第一架空客A320直到1987年才飞行。由于间隙限制,用于737 MAX的CFM LEAP-1B发动机的风扇直径被限制为不超过69英寸,而用于飞机的风扇直径为78英寸A320 NEO中的LEAP-1A发动机或81英寸PW1100G齿轮式TurboFan–仅在NEO中可用。

首先要增加一点燃油容量(737-900ER的燃油容量为7837加仑,而现任A321 CEO的燃油容量为7933加仑),对于为什么成功将A321 NEO作为757替代品以及737 MAX不是。

据报道,波音公司正在研究一种全新的机体,以取代757:
http://www.bloomberg.com/news/2014-06-26/boeing-advancing-on-successor-to-757-jet-air-astana-says.html

波音公司的问题是成本和时机之一。当NEO宣布时,波音一直深陷将787推向空中的沉思,而今天,波音也同样从事777X的开发工作(对当前777的重新设计要比对A320 NEO进行的更重要的重新设计超过了之前的A320 CEO设计) )。波音只是没有’没有足够的资源来做他们想知道和需要做的事情,以保持其757客户基础:为这项工作提供全新的机身。

麦克风

没有足够的适当位置来进行干净的床单757更换。 737’最多可容纳200人。 787-8’3级配置的客机可容纳低至230左右,并且仍在商业上可行(某些航空公司有时会像这样配置飞机)

此外,737的成本差异很大’s vs. 787’由于所涉及的技术。市场很希望能得到757的干净,复合,最先进的替代品,但市场不会为性能相对适度的增长付出代价。

做一个针对215至220座位市场的清洁飞机简直是疯狂。

托德·理查森

似乎其他制造商将追随这种利基飞机。俄罗斯人只有一架过道的长途飞机,但是他们目前在世界上的地位可能会阻止这种飞机畅销。庞巴迪必须考虑扩展到C系列,并且卡中可能有高毛重版本。 CSeries100将进行跨大西洋的奥德赛国际航班。

发表评论

您的电子邮件地址不会被公开。 必需的地方已做标记 *